Володю на белом е36 кабре с мотором от м3 знаешь значит наверное:)

Mara оказался прав, разборка двигателя это подтвердила. Байпасы управляются пневмотягами, от них шланги идут наверх к электроклапану, а с него к впускному коллектору (т.е. управление не вакуумное, а наоборот давлением, но это неважно), и никакой механической обратной связи нет! Т.е. мозги, используя датчик давления отслеживают сколько надули турбины и управляют электроклапаном. Значит моя гениальная идея управления наддувом путем изменения длины тяги была провальной. :) С другой стороны, во впускном коллекторе не будет давления пока не работают турбины (и байпас в любом случае не откроется), т.е. все же некое подобие неэлектронной обратной связи есть!


Значит можно немного натюнить подкорректировав показания датчика (чтобы не лезть в сами мозги).

Единственно, не известна логика работы: при подаче питания на клапан байпас открывается или закрывается? Хотя это неважно.

Еще вопрос. Недавно в сервис приезжал наш форумчанин, говорит, у него турбины начали дуть 1.7 (глюкануло что-то т.е.), машина говорит прет как бешеная. :) А вопрос такой: если стоковая турбина может дуть 1.7, зачем при тюнинге их заменяют на более мощные? Лёня говорит, это не вопрос макс. давления, а производительности, но я не совсем понял какой в этом смысл: если давление *успевает* нарастать до бОльшей величины, зачем нужна бОльшая производительность (т.е. возможность накачать больше воздуха за единицу времени?).

Вы сами отвечаете на свой вопрос. Маленькая турбина может надуть и три бара, но количество этого воздуха будет недостаточно для устойчивой работы двигателя. Представьте велосипедный насос. Зажмите носик который идет на ниппель. И качните, на выходе у вас 2 бара, но масса кислорода в насосе никакая. Т.е. Для поддержания давления надо так усиленно качать, что невозможно, хотя давляк есть.
У турбин схожая ситуация, она его кратковременно создает, но масс прокачиваемого воздуха недостаточно для работы двигателя, плюс накладывается температура воздуха, который нагревается сильнее при увеличении сжатия в равнозначном объеме. Что ведет к высокой температуре на впуске ( кулеры те же) (и это есть глобальная проблема), детонации, и как следствие падение мощности. Поэтому дуть надо ровно столько, сколько может прокачать турбина в час( производительность) при неизменном давлении.
Штатные турбины всегда делаются с небольшим запасом по наддуву, это позволяет производителю получить надежность и гарантию характеристик двигателя, поэтому так популярен чиптюнинг... Но чипованые машины( на грани характеристик железа) очень часто получаются "метозависимыми" то едет, то не едет.....
Плюс не стоит забывать о физическом явлении ( не знаю как он называется в авиации) когда воздух просто срывается с турбины, и она перестает засасывать воздух, только потому что превышена скорость вращения лопастей....

не совсем так:
можно уменьшить податливость мембраны в вестгейте. либо повысить сопротивление открытия клапана. как результат сбрасывать будет медленнее давление и держать немного больше (как правда на мозгах отобразится не знаю). применимо в механических системах наддува

я так полагаю что байпасы в порше абсолютно обычные и работают от чистого вакуума или избытка как и везде, ну и пружинка там как подстраховка, а клапан это скорее всего ненужная блуда, обеспечивающая взаимодействие с вакуумным резервуаром для экстренного открытия байпаса. фу, много букв

про улитки, даже если и стоковые вдуют 1.7 это будет не на 6к оборотах, а на тех самых 3-4к, зоны выхода на фулл буст

производительность заключается в том что допстим вдули улитки 1.7 а горячая часть не может столько выхлопа пропустить, создается бэпрешур, все плавится, может и кулак дружбы вылезти, и в итоге прирост на 50 % меньше чем от больших улиток, ибо дуть то дует, а не продувает камеры ;)

+1 к вейсту, скорее всего чуууть чуть стоит подтягивать вейст с ростом пробега авто, у меня была проблемка, вейст приоткрывался на больших оборотах, я уже всю голову сломал, улита новая, а не додувает свои 1.4, в итоге затянул вейст до талого, сразу стало 1.6) чуть шаманства и 1.4 свои я получил ( это я про встройенный вейст, а не выносной)

Теперь понятно...

что те... прошу прощения, Вам, понятно? ;)

Сколько в итоге штатно должна дуть 996т европейская?
Одни говорят 1, другие 1,4. У меня сейчас 0.9 чаще всего.

0.8-0.9 bar

Twin turbochargers returned, but their intercoolers now nestled low in the rear fenders, behind the wheels, ingesting through a trio of 959-type slots. The engine gulped air through a vertical duct high on each rear fender. Up front was a modestly enlongated nose with two large outboard intakes for cooling the brakes and a wide central opening for the engine radiator and a separate oil cooler.

Despite all the ductwork, plus compression bumped from 8.0 to 9.4:1, the 996 Turbo was only a bit more muscular than the 993 model it replaced. Horsepower climbed by 15 to 415 at 6,000 rpm, while torque swelled by 13 pound-feet to 413. However, that torque spread over a broader range of 2,700-4,600 rpm.

Boost pressure was raised to 9.4 psi, with bursts of up to 11.4 psi available when allowed by the Bosch Motoronic ME 7.8 engine computer. Also notable, the G96 engine was "greener," rating U.S. Low-Emission-Vehicle status at a time when many lesser cars did not.

from:http://auto.howstuffworks.com/porsche-911-history39.htm

11.4psi =0.786001 bar
остальное овербуст.

Штатно - 1 бар (max), 0.9 - это - рабочее давление, то есть нормуль...