Мощность вообще не причем ;)
Иначе страдали бы больше всех мк1 эски 997 с поверкитом (381лс)
Хотя не! Все мк2 карреры должны быть вообще задраный хлам они же мощнее! :D
А 991 чего уже дерет, наверное от мощности! Они уже с завода драные, наверное!

Это огонь! Продолжайте так же шутить! Хорошо выходит :D

Елисей, Вы не подскажите,
а 991 ГТ3 гильзован, не? Спс.

Любой предмет имеет в силу своей конструкции когда его можно деформ ировать и при этом он остается целым. Но при увеличении нагрузки, дойдя до критической точки предмет ломается. Может так и с мощностью? До определенной мощности все гуд, но стоит перейти эту точку в зону риска, и вуаля...?!

Вывод по теме - не покупайте Порш на последние деньги!!)))))
Как сказал мой хороший друг - "если ты задумываешься о расходе горючего при покупки яхты(катера), то ты еще не готов к такой покупке"

Например, нет объяснения почему они бывают только в цилиндрах 4-6. И почему случаются даже на новых машинах.

Если бы завод знал, давно бы уже решили эту проблему. Видимо, она технологическая, т.к. другие немцы ей тоже страдают, например, Audi оч. часто.

Владимир, конечно, всё в разумных пределах. Если довести эту теорию до гротескного преувеличения (а такая методика решения задач есть в физике когда условия намеренно преувеличиваются до абсурдно больших или малых величин чтобы ответ стал более очевиден), то да, на машине, которая вообще не заводится и не ездит, задиров быть не может.

Меня довольно сильно напрягает эта история с задирами. Причем даже тогда они случаются, когда владелец ездит как пенсионер. Это значит, что причина задиров остается неконтролируемой. Одним словом капец!

Не знаю как у других, но лично мой кайман очень даже надежен(ттт) не проморгать уровень я думаю основное и главное, а в остальном очень даже надежный авто! расходы конечно есть, но ничего агрегатного. только по мелочи, да и те 50% по собственной прихоти нежели по надобности))

задиры, не задиры... кругом одни задиры... что я понял о порше, когда пересел на него с японской турбомыльницы (да простит меня максель) - удивительная устойчивость в повелдении машине на треке после длительного катания. Да, можно перегреть тормоза. Но, сложно. Можно перегреть резину. НО: все остальное работает ровно и очень долго. В мячике (не самая приятная трасса) мы как то снимали час времени. Открытый питлейн, никаких сессий - катайся нон-стоп. мой первый выезд длился почти 40 минут. Подвеска не разболталась, двигатель не перегрелся. все было так-же как и на первом круге. Стоковый 9 эвик на билштайне после одной сессии вел себя как будто у него подвечка из желе...
Это я к тому, что машину эту строят с пониманием, что на ней будут много и долго ездить на треке. Да, если машинка ушатанная и ей много лет, то наверное усталость берет свое. Но Порш, тебе дает возможность продлять гарантию 10 лет и не ограничивает в выезде на трек. Наверно потому что люди уверены в надежности. потому что они заложили нехилый запас прочности в конструкцию.
подумай еще вот о чем - гетеры слетают с гарантии после запуска лаунч контроля (по крайней мере так было когда их только выпустили). т.е. у Nissan GTR есть заводская функция, которая дает возможность показать заявленное вренмя разгона да 100 км/ч, НО использование ее снимает машину с гарантии... у порше тоэе есть ланч. гарантию он не портит.
это я все к тому, что если у тебя не каен или панамера, то знай, что инжинеры в германии (не забывая о своей прибыли, конечно) не покладаю ручек работали над созданием быстрой, интересной и надежной машины. машины, на которой ты будешь ездить на трек и наслаждаться вождением. и выезд на трек не лишит тебя гарантии.

http://www.hartech.org/porsche_996_9...ers_guide.html

Почитай 5 раздел - там есть ответы на твои вопросы

Помимо запаса прочности, что понятие все же условное (движки-то летят), умные немецкие бюргеры еще и заложили максимальную в отрасли маржинальность (кол-во заработанных денег с одного авто) на свои спортивные машины :)
Лидером всегда был ныне снятый МБ Гелендваген - на нем зарабатывали порядка 20 тысяч евро. На втором месте - спортивные Поршики.
Так что, немецкие ребята могут позволить себе менять движки (в случае задиров) и продлевать гарантию (замечу - за деньги).
Продление гарантии на год у Каймана - порядка 1 тысячи евро. За 10 лет - еще десятка набегает )

А давно ли сняли "спортивный" Гелентваген??

Интереснейшая статья. Вот что узнал (пишу отчасти своими словами):

1) Тикающий звук на задранном моторе: поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.

2) Явление задиров объясняется тем, что при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается. Уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра.

3) Проблема задиров случается в 97% в цилиндрах 4-6 (хотя в 1-3 тоже встречалась!). Причём задирается как правило одна сторона поршня. Это объясняется более высокой температурой в этих частях двигателя.

4) В большинстве других автомобилей причины перегрева самого поршня -- пропуски зажигания. Причины перегрева блока -- плохая циркуляция антифриза. Всегда это связано с поломкой помпы или радиаторов. Но в Порше это может случаться без выхода из строя системы охлаждения, что делает эти случаи исключением из общих правил.

5) Двигатели атмосферных Порше в силу конструкции работают на пределе, т.к. из них пытались выжать максимум перфоманса при экономичности и хорошей экологии. Более поздние модели имеют более высокий риск задиров, т.к. относительно старых моделей они форсированы, по сути, без устранения "проблемных" моментов. Атмосферные двигатели работают на грани своего ресурса, турбированные, напротив, имеют запас ресурса даже для бОльшей мощности.

6) По сравнению с предыдущими моделями двигателей, цилиндры в целом охлаждаются хуже, поток антифриза недостаточен.

7) Термостат установлен на входе, а не на выходе как в большинстве моторов (как я понимаю, это означает, что антифризу надо описать целый круг чтобы система отреагировала на изменение его температуры).

8) Радиаторы охлаждения слишком далеко от двигателя, поэтому они не могут "реагировать" на резкие перепады температуры антифриза. Маскирование их радиаторами кондиционера, грязью, листвой только усугубляет проблему.

9) Датчик температуры занижает показания (??).

10) Разбрызгиватели масла находятся на нижней части цилиндров и не могут равномерно распылять масло по всей окружности поршня/цилиндра.

11) Антифриз входит по нижней части цилиндров, лучше охлаждая банк 1.

12) Цилиндры со временем приобретают овальную форму в направлении тяги тем самым увеличивая рабочую температуру поршней.

13) Отверстие выхода антифриза ниже высшей точки картера что может привести к образованию пузырьков в антифризе и ухудшении его прохождения по каналам.

14) Прокладка ГБЦ определяет степень охлаждения каждого цилиндра.

15) Сервисные интервалы замены масла и антифриза слишком велики учитывая вышеописанные проблемы (!!!).

-----------

В итоге, получается, от перегрева?