Новый Cayman - Страница 9 - Porsche Club Russland - Официальный Порше клуб России

*Guderian* · #1 30.09.2013, 15:55

Я буду краток: есть законы физики. Они не рушимы. Графики можно найти на спорткарсе, в разделе брошюры. Турбо отличается тем, что имеет более "резкий" график в более узком диапазоне оборотов.

Butchie · #2 30.09.2013, 17:06

Спасибо за ответы

*Guderian* · #3 30.09.2013, 19:41

Физика. Турбина. Компрессор. Это посредники. На их работу тратятся Джуоли. Они улучшают характеристики лишь в определенном диапазоне. У атмо нет посредников в реализации кинетической энергии.

Евгений873 · #4 01.10.2013, 10:04

http://www.zeperfs.com/en/duel3711-4575.htm

У немецкого автопрома max момент пораньше доступен, если верить написанному.
Забавно, что уже не в первый раз на сайте поршеводов точкой отсчета пытаются сделать японский турбопром))...

AngelOfGrief · #5 01.10.2013, 17:39

Цитата:

Сообщение от Евгений873

Забавно, что уже не в первый раз на сайте поршеводов точкой отсчета пытаются сделать японский турбопром))...

Это -- в ответ на ваше же предложение не брать за точку отсчёта Порше, поэтому я привёл характеристики других известных мощных турбо-автомобилей, включая Эво, Субару, GT-R.

Цитата:

Сообщение от Евгений873

http://www.zeperfs.com/en/duel3711-4575.htm
У немецкого автопрома max момент пораньше доступен, если верить написанному.

Я вам привожу графики реальных замеров, а не паспортные характеристики. У вас есть графики, подтверждающие, что хотя бы у одного турбо-мотора (неважно какой марки) пик torque находится на 2000 RPM?

Вот график BMW M1:

Как видим, пик к/момента находится примерно на 3200 RPM, а около 2000 RPM он намного ниже, не говоря уже об 1500 RPM на которых проверяющим даже не пришло в голову его замерять.

А главное, вы упускаете другую очевидную особенность турбо-мотора: давление впуска в нём нарастает постепенно. Даже если он выйдет на заявленный крутящий момент на заявленных оборотах, это произойдёт не сразу, а только после того как турбины успеют надуть воздух. Причём, чем ниже обороты, тем дольше это будет происходить, т.к. производительность турбин (а компрессора тем более) пропорциональна оборотам двигателя. Т.е., стартуя с места на 500-сильном турбо-моторе, вы в реальности стартуете на 250-сильном, который с течением времени (а не с ростом оборотов!!) превращается в 500-сильный. )) На атмосфернике же вы можете сразу раскрутить мотор до нужных оборотов и умело поработав сцеплением эффективно стартануть на 1-й.

Любой кто ездил на атмо и на турбо прекрасно знает об этих отличиях. Это видно и по индикатору давления в турбо-системе: оно всегда растёт постепенно.
Поэтому создаётся впечатление, что ваши выводы основаны исключительно на теоретических выкладках.

Евгений873 · #6 01.10.2013, 18:27

Цитата:

Сообщение от AngelOfGrief

Это -- в ответ на ваше же предложение не брать за точку отсчёта Порше, поэтому я привёл характеристики других известных мощных турбо-автомобилей, включая Эво, Субару, GT-R.

Я вам привожу графики реальных замеров, а не паспортные характеристики. У вас есть графики, подтверждающие, что хотя бы у одного турбо-мотора (неважно какой марки) пик torque находится на 2000 RPM?

Вот график BMW M1:

Как видим, пик к/момента находится примерно на 3200 RPM, а около 2000 RPM он намного ниже, не говоря уже об 1500 RPM на которых проверяющим даже не пришло в голову его замерять.

А главное, вы упускаете другую очевидную особенность турбо-мотора: давление впуска в нём нарастает постепенно. Даже если он выйдет на заявленный крутящий момент на заявленных оборотах, это произойдёт не сразу, а только после того как турбины успеют надуть воздух. Причём, чем ниже обороты, тем дольше это будет происходить, т.к. производительность турбин (а компрессора тем более) пропорциональна оборотам двигателя. Т.е., стартуя с места на 500-сильном турбо-моторе, вы в реальности стартуете на 250-сильном, который с течением времени (а не с ростом оборотов!!) превращается в 500-сильный. )) На атмосфернике же вы можете сразу раскрутить мотор до нужных оборотов и умело поработав сцеплением эффективно стартануть на 1-й.

Любой кто ездил на атмо и на турбо прекрасно знает об этих отличиях. Это видно и по индикатору давления в турбо-системе: оно всегда растёт постепенно.
Поэтому создаётся впечатление, что ваши выводы основаны исключительно на теоретических выкладках.

Абсолютно на теоретических, не спорю.
Если будет на десерт такой же реальный график атмомотора в районе мощности 1М (например, Каррера 991) - был бы очень признателен.

Если не быть педантом и опустить погрешность, то на графике близкий к максимальному момент виден в районе 2 500 все-таки, сорри за упертость))

AngelOfGrief · #7 02.10.2013, 00:30

Цитата:

Сообщение от Евгений873

Если не быть педантом и опустить погрешность, то на графике близкий к максимальному момент виден в районе 2 500 все-таки, сорри за упертость))

Если бы на графике была 3-я координата "время", то он бы был более наглядным. Турбинам нужно время на раскрутку (т.к. крыльчатки имеют инерцию), плюс нужно время чтобы наросло давление. Т.е., вы педаль нажали, мотор раскрутили до 2500 RPM, а заявленных 350 единиц момента нет! Этого не видно на графике, т.к. там время не учтено. Прошло несколько секунд и они появились. А атмосферник за это время успел уже уехать, т.к. он выдаёт все свои ньютон-метры сразу.

Цитата:

Сообщение от Евгений873

http://www.zeperfs.com/en/duel3711-4150.htm

А это, кстати, и практика, Дмитрий - атмо большей мощности и существенно более легкий едет менее бодро до 160, о чем я и посмел заикнуться много постов назад.

Если говорить про 996 турбо, то он реально выстреливает примерно на 3000-3500 RPM. После этого ему нет равных. Это наступает задолго до 160, даже задолго до 100, я бы сказал. Турбо проигрывает атмо примерно на скоростях до 50 км/ч.

Евгений873 · #8 02.10.2013, 10:30

Цитата:

Сообщение от AngelOfGrief

Если говорить про 996 турбо, то он реально выстреливает примерно на 3000-3500 RPM. После этого ему нет равных. Это наступает задолго до 160, даже задолго до 100, я бы сказал. Турбо проигрывает атмо примерно на скоростях до 50 км/ч.

Тоже много слов, Дмитрий - я прислал реальный пример лучшей динамики турбо на первой половине спидометра.
(При чем тут именно "до 50", 1М с 80 до 120 на 6-ой быстрее GT-R разгоняется - и что это в целом меняет в расстановке сил между ними?).
Был бы пример "сток 400 атмосил против 400 турбосил при схожем весе машин едут бодрее в этом диапазоне" (грубо взял, можно другую планку мощности) - был бы другой разговор, а теорию я понял, буду почитывать на ночь для общего развития

Все, я сдался - пока не повторил судьбу Кирыча, Романа из Госдумы и т.д.

P.S. Да, и я ни в коем случае не отношусь к прыщавым фанатам статистики "разгон до сотни", больше ценю управляемость, поэтому на перспективу и бываю на этом сайте - просто по двигателю изначально тема пошла

*Guderian* · #9 01.10.2013, 12:32

Законы физики еще никто не отменял. Турбина - это посредник!

Евгений873 · #10 01.10.2013, 13:26

Цитата:

Сообщение от *Guderian*

Законы физики еще никто не отменял. Турбина - это посредник!

Да понятно все уже про физику (аттестат из пятерок, Бауманка и т.д.), можно менторную тональность опускать..

Но так как в природе редко что бывает идеальное - вот и приходится прибегать к комбинациям (те же композиты - по отдельности ничего особенного, но в паре компоненты дают существенное сопротивление на разрушение).
Тут грубо можно провести похожую аналогию - нужно как-то дать момент на низах.
Одна из альтернатив турбине - комбинация с электричеством, которое сработает для этого сразу.