ФУТУРИСТИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ "Р"
Он отличался от всех остальных, привычных гоночных автомобилей с длинным капотом и сиденьем водителя далеко позади. Его преимущество в концепции и технологии относилось не только к автомобилям Гран-при того времени, но и тем, которые были разработаны многими годами позже.
Автомобиль Р 1934 года, позднее официально названный "AUTO UNION тип А", на первый взгляд выглядел, как снабженный четырьмя колесами самолетный фюзеляж. Трубчатая рама из нержавеющей стали (хром-никель-молибден) сваривалась из двух продольных и четырех поперечных труб и весила всего 56 кг. Размещенный перед задней осью 16-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 45о, ходом поршня 75 мм и диаметром цилиндра 68 мм имел рабочий объем 4358 куб.см. Приготовление смеси осуществлялось сдвоенным горизонтальным карбюратором Solex и нагнетателем Roots. Два подвесных клапана на цилиндр, расположенных под углом 90о, приводились от центрально расположенного распределительного вала: впускные клапаны – непосредственно, выпускные – через короткие толкающие штанги и рычаги. Другие особенности: зажигание от магнето, по отдельному магнето на каждый ряд цилиндров, одна свеча зажигания на цилиндр, система смазки с сухим картером. Система жидкостного охлаждения заправлялась этиленгликолевой смесью и работала при 0,35 атм, подвод и отвод охлаждающей жидкости у "типа А" происходил через продольные элементы рамы. (из-за проблем с герметичностью на более поздних моделях от этой схемы отказались).
Двигатель был наклонен на несколько градусов назад, чтобы провести приводной вал КПП под дифференциалом. КПП имела 5 передач. Все четыре колеса оснащались независимой подвеской: впереди на рычагах, работавших в паре с торсионами, размещенными в поперечных элементах рамы наклонно друг над другом, сзади применялась маятниковая схема с наклонными рычагами и поперечными рессорами. За гашение колебаний отвечали фрикционные амортизаторы, гидравлические тормоза на всех 4-х колесах были фирмы Lockheed, рулевое управление - "червяк-ролик". Главный топливный бак размещался в центре тяжести машины, между водителем и двигателем, и имел объем 170 л. Дополнительный бак вмещал 40 л и находился перед панелью приборов, над ногами гонщика. Для "типа А" характерными были три заправочных отверстия в передней части автомобиля: для воды, масла и топлива. Заправочная горловина основного бака находилась с левой стороны.
Кузов из дюралюминия был шедевром Эрвина Комменды в области снижения веса: он весил всего лишь около 45 кг.
В первый гоночный сезон 1934 года использовались 2 различных аэродинамических пакета. На проведенных сначала рекордных заездах и обеих кольцевых гонках, на АФУС и Нюрбургринге, применяли вариант с удлиненной задней частью. На остальных гонках сезона машина оснащалась коротким "хвостом".
Как мотор, так и ходовые качества "типа А" с самого начала оказались очень неплохими. Со скромной для гоночного автомобиля степенью сжатия 7:1 и низкой номинальной частотой вращения 4500 об/мин мотор развивал мощность 290-295 л.с. Для сравнения, на Mercedes W25 1934 года устанавливался двигатель объемом 3360 куб.см, оснащенный компрессором и развивавший мощность 314 л.с. при 5800 об/мин. Концепция Порше – небыстроходный гоночный мотор с огромным крутящим моментом.
Благодаря небольшой частоте вращения один двигатель выдерживал несколько гонок, как вспоминает Ферри Порше. Мотор "типа А" располагал сенсационным для тех лет крутящим моментом 54 кгм при всего лишь 2700 об/мин. Не меняя основ конструкции силового агрегата, на "типе С" удалось повысить эту величину до 87 кгм путем расточки цилиндров и других мероприятий
Разгонными возможностями, достигавшимися благодаря такому крутящему моменту, не располагал ни один автомобиль Гран-при тех лет. Правда, полное использование этих возможностей было нереально из-за применявшихся в 1934 году шин. Они совсем не соответствовали возможным нагрузкам. Разгон на 1-й передаче был почти невозможен, и даже при переключении с 4-й на 5-ю гонщик мог получить пробуксовку и на сухом дорожном покрытии. Легенда утверждала, что в случае необходимости Большой Приз Германии на Нюрбургринге можно пройти на 5-й передаче. Правда, Эберан исключает это, основываясь на полученом опыте.
Если ближе рассмотреть гоночный автомобиль AUTO UNION в его подробностях, можно увидеть единственное в своем роде сочетание революционных идей и исключительных конструктивных упрощений. Примером является сгруппированная вокруг задней оси система из двигателя, дифференциала и коробки передач и размещенный практически в центре машины главный бензобак. Такое решение давало много преимуществ: ввиду отсутствия корзины сцепления и карданной передачи достигалась очень низкая позиция гонщика, а из-за центрального размещения бака распределение веса между передней и задней осью во время гонки и по мере расходования топлива менялось весьма несущественно. При полном бензобаке оно составляло 41,8 : 58,2, при пустом – 42 : 58. Таким образом, изменение – около 0,2%. Благодаря большой нагрузке на ведущие колеса обеспечивалось неизменное и всегда достаточное сцепление с дорогой, вследствие расположения силового агрегата и бензобака водитель занимал значительно смещенную вперед позицию. У "типа А" при колесной базе 2800 мм нижняя кромка рулевого колеса располагалась всего в 900 мм от центра "виртуальной" передней оси.
Стремление к конструктивному упрощению проявлялось также и в использовании неограниченного рабочего объема. Это обеспечивало высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, которая, в свою очередь, шла на пользу долговечности мотора. Для сравнения: Mercedes - 3360 см3, Bugatti - 3257 см3, Alfa Romeo - 2905 см3. Напротив, обращали на себя внимание 16-цилиндровая схема и, без сомнения, связанные с этим дополнительные конструктивные затраты. Преимущество заключалось в значении площади поршней, которая составляла в целом 580 см2. Некоторые конструктивные мероприятия настолько опережали свое время, что от них быстро отказывались. Кроме всего прочего, к таким решениям принадлежал подвод воды от радиатора к мотору и обратно через продольные трубы шасси. С точки зрения облегчения конструкции, без сомнения, гениальное решение, однако с учетом технологии сварки в 1934 году оно не могло быть исполнено надлежащим образом. Негерметичности сварных швов приводили к существенным проблемам, как с охлаждением двигателя, так и в плане самочувствия гонщиков, которые нередко жаловались на ожоги ног.
Необычайно высокий крутящий момент двигателей на AUTO UNION мы уже упоминали. И максимальная скорость для "типа А" и 1934 года была также исключительно высока: 280 км/ч. В соответствии с этим расход топлива был очень велик и составлял 1,25 км/л гоночной смеси. Состав смеси тогда не ограничивался, так что фирмы заказывали у производителей горюче-смазочных материалов специальные составы для гонок, которые применялись для соответствующих двигателей и трасс. Эти смеси были строжайше засекречены. Например, состав одной из использовавшихся AUTO UNION смесей выглядел так: 60% спирта, 20% бензола, 10% диэтилэфира, 8% бензина, 1,5% толуола и нитробензола, 0,5% рицинового масла.
Обратимся теперь к управлению автомобилем Гран-при марки AUTO UNION. 58% веса приходилось на заднюю ось, что, хотя и обеспечивало отличные сцепные качества, но одновременно придавало ярко выраженную избыточную поворачиваемость. Благодаря очень низкому центру тяжести машины гонщик, хотя и мог располагать гораздо большим, по сравнению с традиционными гоночными машинами, временем до потери сцепления шин с дорогой, но реальное восприятие этой границы было очень затруднено из-за сильно смещенного вперед места водителя. Требовались исключительная тонкость чувств и значительная быстрота реакции. Так, вполне могло произойти, что заднюю ось на входе в поворот значительно заносило, прежде чем гонщик путем поворота руля в сторону заноса и дозированным нажатием на газ мог бы перейти в контролируемое "силовое скольжение". Менее проблематично машина вела себя на выходе из поворота. Здесь гонщик, благодаря нагруженной задней оси, мог использовать большую часть имеющегося в распоряжении крутящего момента для ускорения.