Проблемы управления машиной возникали из-за исполнения передней подвески на кривошипных рычагах, в том виде, в котором она хорошо стала известна в мире по VW Kaefer и Porsche 356. Сюда следует добавить, что ввиду малой длины кривошипных рычагов автомобиль был сильно склонен к "клевкам". Кроме того, на неровностях передние колеса сильно подпрыгивали – следствие тогда еще недостаточной амортизации. И еще передние колеса были склонны к биению, особенно, если они были уже несколько изношены. Каждый кто ездил на старом "Жуке", знает это. Все усилия и толчки незадемпфированными передавались на руль, а значит, на кисти и руки гонщика. Порванные перчатки и кровоточащие ладони не были редкостью после 500-километрового Гран-при. Несмотря на все эти очевидные сложности с управлением AUTO UNION, следует совершенно ясно заявить, что легенда о "неуправляемом" или даже "смертельно опасном" гоночном автомобиле может рассматриваться только как результат поверхностного рассмотрения или целевой пропаганды конкурентов; критического анализа она не выдерживает.
В течение 6 лет (1934-1939) участия в гонках Гран-при фирму AUTO UNION можно обвинять в 3-х авариях со смертельным исходом, причины которых должны быть здесь показаны. Так, 4.2.1936 молодой гонщик Хейдель потерял контроль над машиной во время пробных заездов в Монце, когда он, рискуя сверх своих возможностей и опыта, хотел получить место в гоночной команде AUTO UNION.
Смертельная авария Эрнста фон Делиуса вызвана ошибкой пилотирования, которая не может быть объяснена. Хотя он и получил от руководства гонки сигнал, сменить на следующем круге шины, он стал обгонять на прямой, за 1,5 км до боксов, Mercedes гонщика Симэна. На скорости 270 км/ч машина совершила прыжок на мостике, где его и настигла судьба. Машину занесло влево на изгородь, она отскочила от нее и была выброшена с дорожного полотна, после чего многократно перевернулась. Делиус при этом был выброшен из машины и скончался впоследствии от ранений в боннской больнице.
Авария, стоившая жизни Бернду Роземейеру, была вызвана порывом ветра, который сбросил автомобиль с дороги на скорости более 400 км/ч.
Этот, без сомнения, печальный баланс, тем не менее, не позволяет заклеймить машины AUTO UNION как небезопасные. Автомобилем нелегко было овладеть, но те, кому это удавалось, благодаря указанным конструктивным преимуществам могли быть очень быстрыми. Одному единственному гонщику удалось целиком использовать возможности 16-цилиндрового двигателя: Бернду Роземейеру. О нем говорят, как о самом большом коночном таланте "750-килограммовой" эпохи. Некоторые даже полагают, что он превосходил на 17 лет более старшего и опытного Нуволари. Но он ни в коем случае не был единственным, кто проводил великие гонки на AUTO UNION.
Других пилотов той эпохи вполне можно было сравнить с ним, даже если они и имели совершенно другой стиль вождения. Ханс Штук, Акилле Варци или Тацио Нуволари, например, привели "четыре кольца" ко многим великолепным победам. То, что автомобиль был вполне управляем, прежде всего доказывает тот факт, что и гонщики "второго эшелона", такие, как фон Делиус, Хассе и Мюллер могли добиваться успехов в Гран-при. Об этом же могут говорить и места, занятые такими гонщиками, как Момбергер, принц цу Ляйнинген и Майер.
Пьеро Таруффи, один немногих гонщиков, которые были в состоянии облечь свои впечатления от гоночной машины в слова, после пробного заезда на трассе в Монце 16 февраля 1936 года описывал AUTO UNION так: "автомобиль невероятно мощный, требует большой деликатности и точности в обращении с рулевым колесом и самого внимательного контроля за педалью газа". Несмотря на такие оценки и большие успехи, автомобиль Гран-при AUTO UNION так и не смог до конца сбросить клеймо опасного и склонного к заносу задней оси. Можно даже предположить, что этот негативный имидж оказал большое влияние на то, что лишь 20 лет спустя были предприняты первые серьезные эксперименты со среднемоторными гоночными автомобилями.
Параллельно с "типом 22" Порше и его сотрудники разрабатывали для AUTO UNION и второй проект – "тип 52". Это было спорткупе, которое должно было конструктивно происходить от машины Гран-при.
Автомобиль, два прототипа которого были построены в 1935 году, имел впереди три сиденья рядом друг с другом, управление происходило с центрального сиденья. Расположенный в центре двигатель был пониженным в мощности вариантом гоночного мотора "типа В": 16 цилиндров, 4951 см3, компрессор, 200 л.с. при 3650 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач за задней осью, усиленная платформенная рама, независимая подвеска колес впереди и сзади и гидравлические амортизаторы, которые на гоночном автомобиле стали применяться только в 1938 году. На виде спереди машина смотрелась похожей на "автомобиль Р" из-за применения аналогичного радиатора. На виде сбоку выделялась высоко расположенная поясная линия и относительно малая поверхность остекления. Линия крыши очень элегантно и не прерываясь от лобового стекла переходила в покатую заднюю часть. Задние 20-дюймовые колеса были закрыты, запасное колесо располагалось наклонно в хвосте, над коробкой передач. Автомобиль весил около 1300 кг, база составляла 3,30 м, колея 1,39 м, максимальная скорость предполагалась 200 км/ч.
После постройки обоих прототипов на AUTO UNION было решено закрыть проект.